根據有關部門確定的目標，我國鋼鐵業要力爭到2015年，國內排名前10位的鋼鐵企業集團鋼產量占全國產量的比例從2009年的44%提高到60%以上，終培育形成3－5家具有較強國際競爭力、6－7家具有較強實力的特大型鋼鐵企業集團，鋼鐵工業結構調整必須邁上一個新的臺階。
由此我們看到，在《鋼鐵產業調整和振興規劃》出臺之后，《關于進一步加大節能減排力度加快鋼鐵工業結構調整的若干意見》(下稱《意見》)以及《鋼鐵行業生產經營規范條件》(下稱《條件》)又相繼浮出水面。
自2009年至今，鋼鐵業兼并重組浪潮迭起，尤其是，跡象顯示進入2010年后，兼并重組呈現加快之勢，先是鞍鋼和攀鋼兩大央企在醞釀多年后邁出實質性的步伐實現聯合重組，而近除了首鋼重組通鋼外，渤海鋼鐵集團日前也在天津成立，這是繼河北、山東等成立鋼鐵集團后，我國又一區域性鋼鐵集團。這些都是鋼鐵業加快調整的信號，同時也是鋼鐵企業在危機與困境中的“自我救贖”。
由于全球金融危機的影響，世界經濟陷入低迷，鋼鐵需求減少，加上國內產能嚴重過剩，同質化競爭加劇，鋼價持續跳水，鋼鐵行業面臨前所未有的困境。新政的實施，不僅將整個鋼鐵業推上了手術臺，而且展開了一場聲勢浩大的“門戶清理”行動。
按照國務院辦公廳6月份下發的《意見》，抑制鋼鐵產能過快增長被作為當前落實節能減排工作的重中之重，強調堅決制止以淘汰落后產能等名義擅自建設鋼鐵項目，對違規建設的要嚴肅處理，并要求國家發改委牽頭組織對2005年以來建設的鋼鐵項目進行清理，這是國務院首次提出清查鋼鐵項目，這意味著，屆時有關部門可能向未經國家核準的“鋼鐵黑戶”開刀。
而同樣值得關注的是，工業和信息化部近日頒布的《條件》分別從產品質量、環境保護、能源消耗和資源綜合利用、工藝與裝備、生產規模以及安全、衛生和社會責任方面設置了六道鋼鐵企業準入門檻。2009年粗鋼產量100萬噸以下，特鋼30萬噸以下(不含合金鋼比100%的高速鋼、工模具鋼等專業化企業)鋼企面臨“生死劫”，這些企業如果不能與管理、資金、技術、資源等方面具有比較優勢的大型企業進行聯合重組達到條件，可能終慘遭淘汰。
應該說，以盲目擴張產能為特征的鋼鐵業亂象，已然將全行業拖入低水平重復建設怪圈，顯然，新政旨在規范鋼鐵行業生產經營秩序，提高行業進入門檻，推動鋼鐵企業兼并重組，逐步減少鋼鐵企業數量，淘汰落后產能，從而提升鋼鐵行業發展水平，改進和完善行業管理。
誠然，這些措施的初衷都是好的，可是它們能不能見效，究竟能發揮多大的作用，會不會根本扭轉鋼鐵行業困局并使之徹底擺脫危機，目前斷言還為時尚早。
眼下應當思索的是，如何在吸取歷史經驗教訓基礎上，防止過去類似的現象重演。事實上，自2004年我國宏觀調控清理江蘇鐵本項目以來，有關部門一直在致力于控制鋼鐵產能過快增長，然而鋼鐵新建項目從未停止，國內鋼產量從2004年的27億噸增長到了2009年的568億噸，眾多項目并未獲批，以致違規產能高達3億噸左右。這實際上反映出一個問題，即用行政手段干預市場并非都是萬能的，甚至可能適得其反。
具體就鋼鐵業調整而言，通過政策手段可以推進兼并重組，促進企業做大，但未必能真正做強；通過行政干預可以壓縮產能，但并不一定一勞永逸。從全球鋼鐵行業來看，正常的產能利用率大多保持在85%左右，我國目前的情況基本也是如此，但假使新政實施，未來一兩年內我們使全行業產能減少10%，產能利用率就可能超過90%，若經濟全面復蘇，不排除重現1993年和2003年的情形，導致大量進口鋼材和鋼價暴漲現象。而一旦市場供不應求，產能將會再度擴張。
換句話說就是，盡管政府行為的干預有時是必要的，但干預原則上不宜過多，更不能過于頻繁和越俎代庖，政府行為本身也應該遵循市場規律，否則，就變成了不懂科學的蠻干，非但終無法達到預期的效果，還可能導致市場秩序更加混亂。
如今，所有鋼鐵企業都卷入了這場巨大的行業重組改造浪潮之中，大企業自身有兼并擴張沖動，中小企業在政策迫使下也有“被重組”的要求，關鍵是要充分尊重企業和職工的意愿，不能搞“拉郎配”，更不能搞“病人背死人”式的強迫重組，要讓企業根據市場需要選擇重組對象，實現“自由戀愛”，使市場真正發揮配置資源的作用。只有這樣，才能使鋼鐵行業真正走上健康發展的道路。
